動態汽車衡主要（yào）分為整車（chē）稱量和（hé）部分稱量兩大類。
1、整車稱量式衡器的（de）載（zǎi）荷承載（zǎi）器（秤台）長度超過被稱車輛的總長度，能夠同時承（chéng）載整個車輛，並能直接測量行駛中汽車（chē）的總重量。這類產品具有較高的稱量準（zhǔn）確度（dù）和良好的穩定性，但由於造價較高，主要用於海關、港口以及城市（shì）環衛垃圾轉運等領域。近（jìn）年（nián）來，隨著公路行業的不斷發（fā）展（zhǎn）及其較高的準確性，整車稱量式衡器開始在高速公路計（jì）重收（shōu）費中得到廣泛應用。
2、某些稱量式衡器的載荷承載器（即秤台）的長度短於被稱重的車（chē）輛總長，因此（cǐ）無法一次性承載整輛車。它們隻能依次對行駛（shǐ）中的車輛各部分（如部分車輪、車輪、單軸或軸組（zǔ））進行稱量，之後會（huì）自動將各部（bù）分的稱重（chóng）結果累加，從（cóng）而得出車輛的總重量以及各軸（軸組）的載荷重量。目前國內常見的（de）軸重式、石英式、平（píng）板式、窄條式和彎板式等衡器均屬於此類產品。
軸重式分為單軸式和軸組式兩種類型。它們的承載器都是完整（zhěng）的台（tái）麵，通（tōng）常在台麵四角安裝有四（sì）個稱重傳感器，可以對車輛的（de）單軸或軸組（zǔ）載荷進行稱重，並通過累加計算出車輛的總重量。單軸式承載器的寬度（車輛行駛方向的（de）長度）一般（bān）約（yuē）為1米，無法對車輛的軸組載荷進行測量（liàng）。這種動態（tài）軸重衡在我國高速公路計重收費初期應用較為廣泛，占（zhàn）動態汽車（chē）衡的90%左右，但其準確度較低，穩定性差，稱量結果受到車輛速（sù）度和通行方式的顯著影響。
軸組式承載器（qì）的寬度（沿車輛行駛方向的（de）長度）通常在5到7米之間，可以同時稱量裝有雙軸和三軸的車輛。該類型的動（dòng）態汽車衡有效（xiào）地延長了（le）動態數據的采樣時間，采用了大範圍的稱重（chóng）傳感（gǎn）器，以及更寬且增強剛度的稱重（chóng）台麵，這使其能夠有效抵禦（yù）車輛不規範通行帶來（lái）的各種幹擾，從而確保較高的稱重精度和穩定性。
（2）分離（lí）式台麵汽車衡的載荷承載器並不是一個完整的整體，而是由兩個相同且平行或（huò）前後交錯的分離台麵（左台（tái）麵和右台麵）組（zǔ）成。在稱量時（shí），這（zhè）種動態（tài）汽車衡通過兩個台麵同時對車輛單軸的兩端車輪進行稱重，進而求得單軸載荷（hé）。采用這種方法，可以依次稱量各個軸的載荷，累加得到車輛的總重（chóng）量。常見的（de）類型有石英式、彎板式和平板式等。這類產（chǎn）品在高速稱重時顯示出較（jiào）高的（de）準確度和穩定性，因而被廣泛應（yīng）用於非現場超載檢測。石英和彎（wān）板既用作傳感器也作承載（zǎi）器，同時由於其單個傳感器（承載器）尺寸較窄（zhǎi）且較短，因此無法獨（dú）立完（wán）成（chéng）對車輛單軸的稱量，至少需要兩個傳感器（承載器）協同工作。為了提（tí）高準確（què）度和穩定性，這種（zhǒng）動態汽車衡通常采用同（tóng）時安裝多個承載器的結構方式。
平（píng）板式動態汽車衡由平板外（wài）框和定製的傳感（gǎn）器構成，這些傳感器采用電阻應變技術。其稱重原理是通（tōng）過監測稱重平（píng）板內部T型主（zhǔ）梁的微小變形來實現對車輛載荷的動態稱重。當貨運車輛經過稱重平板時，輪軸（zhóu）的載荷施（shī）加在上麵板（bǎn）上。位於麵板下方的剪力（lì）T型主（zhǔ）梁因受力而產生微形變，安裝在主梁外側特定位置的剪力傳感器則用於測量這種形變所引起的剪力，從（cóng）而計算出輪軸的載荷（hé）。
